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物流專線將代替第三方

發布時間:2019/3/21 16:19:21

萬億級的市場規模

據智研數據顯示,2017年我國物流成本占GDP14.6%,這當中運輸環節占比過半,占54.7%,市場規模約6.6萬億元,其中公路運輸一馬當先,在整體貨運量中占比75%以上。而受經濟結構影響和運輸效率影響,我國廣州物流成本高于海外發達國家甚至其他金磚幾國——“全社會物流費用占GDP比值高于發達國家近一倍物流成本占產品成本比重達30%40%”。這意味著,物流既是一個萬億規模的市場,同時也是一個能大幅提升效率、商業機會眾多的領域。

如果按貨物規格將運輸劃分,可簡單分為快遞(30kg以下)、快運(30kg-300kg)、專線(300kg以上)三類。

快遞的市場規模約在5000多億元,主要服務C端客戶,已經形成四通一達順豐郵政的穩定格局。

快運領域則以德邦、安能、壹米滴答等企業為代表,主要服務商貿企業,今明年也將進入激烈的市場競爭,并形成穩定格局。

而專線領域主要服務于制造業企業,市場仍然以中小型專線公司為主,尚未形成一張覆蓋全國的、計劃性強的網絡,這勢必使得專線行業的整體運輸效率低下,資源重復浪費。

大票零擔網絡運營商「聚盟」切入的正是專線領域,聚盟成立于201712月,先通過加盟形式快速建立一張覆蓋全國的大票零擔運輸網絡,并用同線整合、點點直達、單元化運輸為網絡中的各利益主體降本增效,以提升專線運輸的整體效率。

創始人張玉晶向36氪分析到,目前專線領域大票零擔的市場規模在1.5萬億元,而近年在電商的刺激下,制造業銷售渠道下沉,訂單也越趨于碎片化,張玉晶預判,未來會有越來越多專線的整車業務轉向零擔,且物流成本雖然在GDP中的比重下降,但2017年的總額仍比上年增長6.7%,張玉晶預計,大票零擔將會有4萬億元的市場規模。

而據團隊提供的數據,截至20192月,聚盟目前已進駐全國的60多個城市,聚合了數幾十家物流園區,有上千條專線和上千家三方物流公司加盟,系統單月GMV達到5.7億元。

用速度搶建一張大票零擔網絡

在闡述聚盟模式之前,我們先來看看專線運輸的路徑:貨主——第三方物流公司(貨代)——園區——專線、車隊——園區——收貨人,其中最核心的三個要素是攬派、分撥、運輸。張玉晶表示,在這張網絡中,專線是抓手,能夠將鏈條兩端的各個環節串聯起來。

而聚盟的具體做法是,以城市為中心,在當地選擇一個物流園獨家加盟,并為物流園進行專線招商——需覆蓋該城市到全國各省的30條干線和省內二三線城市的10幾條支線,每條專線都是獨家代理,通過計劃來提升運營效率和控制成本。然后對該城市網格劃分,并在每個網格內合作一個三方,負責攬派,并通過一套SaaS系統,打通專線、園區、三方之間的協同作業。

但組建網絡是存量市場改造,加盟的專線往往自帶業務,那聚盟的價值體現在哪?為此,聚盟同步在做得事情是通過三個方法為專線降低成本:

1、同線整合。

聚盟通過線下征集意愿,將同一線路的專線公司進行整合——合并重建新專線公司,并成為獨家專線入駐當地聚盟物流園。如有4家同線的專線公司愿意合并新立,則能降低專線公司人力、場地成本(一條線至少2個園區,4家企業至少8個,合并后的理想狀態是2個),提升管理效率(訂單總量增加,能夠優化運輸路徑和裝配比例)和專線對車隊的議價權。

2、點點直達。

以北京到成都為例,大票零擔中60%的貨并非到成都,而是四川二三線城市的訂單,同線整合后,訂單總量增加,訂單中能夠滿載的線路即可點點直達,從而減少中轉、裝卸的時間、人力、場地成本。

3、單元化運輸。

但省級運輸的卡車常規是100個立方,而僅四川就有100多個縣,想要每次發車都滿載直發所有二三級城市并不現實。聚盟物流的解決方案是,將一臺車切割成105尺的標準柜(當下中國只有20尺、40尺、45尺的標準柜,5尺柜在歐美比較普遍),一臺車能裝滿某個城市10個立方的貨物即可直達。

同時,聚盟采用了箱體交換的形式和高鐵票售賣的機制,15分鐘即可完成裝卸,而傳統裝卸整車需要3小時,卸貨后空出的標準柜可再接順路訂單。通過這樣的小單元化運輸,來重點解決重復裝卸和減少中轉。

張玉晶表示,應用這三個方法后,專線的運輸成本可降低30%,專線企業的利潤空間就出來了,同時也能讓利一部分給三方和貨主,因而聚盟的價格會比其他同線企業低10%

而行業內的其他玩家大多是兩個路徑,一是通過收購把自營的專線做大,下文將詳細闡述其弊端;二是交易平臺模式,但平臺上的資源往往是重疊的,雖然通過競爭能給貨主相對便宜的價格,但難提供優質的服務,資源對平臺的依賴會逐漸消退。

但說到行業玩家,我們很難忽視快運領域做小票零擔物流的壹米滴答,這兩張網絡是否有重疊,壹米滴答是否能順勢切入大票零擔領域?

張玉晶表示,快遞、快運和專線這三張網絡是無法重疊的,首先三個網絡之間的運力成本分別相差10倍和4-5倍,如果用快運的車輛和人力去派送快遞,等同于用奔馳做出租生意;其次是三張網絡服務的客群不同,客戶運輸要求就不一樣,前兩者強調時間的及時和精準,而后者對價格更敏感,由于客戶需求的差異,大票零擔會更注重配載率、成本控制,直接導致不同的運營思維,讓其他網絡的玩家難以順勢切入。

為什么現在能整合專線并由外向內整合?

張玉晶表示:“2018年到2020年,是專線整合的最佳時機。

核心原因在于,專線主要服務于制造業企業,而這類企業對物流價格敏感度極高。在經濟發展速度放緩的大背景下,制造業通過競標形式向下游物流企業擠壓利潤,同時近幾年場地成本、人力成本也逐節攀升,專線生存壓力巨大。

另一方面,據中交興路披露的數據,中國用于省級運輸的重卡有575萬臺,單臺車月行駛里程超過1.5萬公里的不到5%,運行效率非常低。據張玉晶透露,通過聚盟物流的模式,由于計劃性強,運力效率高,單臺車月行駛里程不會低于3.3萬公里。

那為何大型專線企業不能通過自營的形式搭建一張全國網絡?

張玉晶表示,通過完全自營來搭建一張全國網絡并不現實,首先這在前期需要非常大資產的投入,其次隨著自營規模的擴大,管理、運營成本也水漲船高,單臺車的獲利能力反而下降,運營的靈活性也較差,一旦兩頭缺少訂單和車輛進行匹配,勢必面臨虧損。反而家庭作坊式的專線公司,能將成本控制到極致。

但我們可以看到,聚盟價值得以發揮的基石是同線整合,為何這樣的由外向內的第三方整合能夠運作?張玉晶解答到,專線企業由于經營狀況不佳,有通過合并來降本增效的意愿,但幾家獨立企業合并首先需要解決信任問題,以及合理地劃分股權和利益。

聚盟的解決方案是借助先發優勢抓帶頭羊,將業內優質專線變為自己的股東,再通過示范效應引進其他專線。這一資源渠道主要來源于已舉辦兩年的中國好專線”——由運聯傳媒舉辦,聚盟物流再以過去12個月的業務數據為基礎,進行股權和利益劃分成立新專線公司。

關于聚盟物流的想象力

說了這么多,聚盟作為平臺是如何盈利的呢?張玉晶介紹到,主要分為運輸業務本身和增值服務。

從屬性上來說,滿幫整合地是社會的零散運力,而聚盟整合地是社會的企業運力,業務本身類似于車貨匹配,但組織計劃性更強,因而也能夠從運輸業務本身獲取利潤。

增值服務則包括金融服務的傭金——工廠、三方、專線、車隊彼此之間有賬期,因而會產生金融需求,而聚盟擁有實時數據,能降低第三方金融機構的授信風險;后市場服務——重卡的維修服務、重卡銷售等;油品差價——園區是卡車的聚集地,雖然密度低但加油量大,甚至比找油網的售價還低。

張玉晶強調,在網絡完全搭建起來前,速度很重要。聚盟每開拓一個新城市,立即派駐2名人員對該城市進行落地指導。張玉晶預計今年將進駐200個城市,形成覆蓋全國一二三線城市網絡規模,并能夠在明年實現盈虧平衡。

關于團隊,張玉晶本人是資深的物流從業者,并一直經營與大票零擔相關的業務。1993年開始經營空運代理,后曾實現5000多萬元的年凈利潤,自2003年起自營專線公司,并于2004年成為唯一一個開通全國所有城市(拉薩除外)的專線企業,且擁有一支100輛沃爾沃卡車的大車隊。2014年,張玉晶主導公司打造了一張小票零擔網絡,歷時6個月完成1000家企業的加盟,后因個人原因退出公司管理,由招商局收購。

據悉,聚盟于今年1月公布了過億元的Pre-A輪融資,由IDG資本和賽富基金投資。現已開放新一輪融資,將主要用于市場擴展,加速布局城市節點資源。


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